La tragedia de Linate: más de 100 muertos y una cadena de errores que convirtió a la niebla en una trampa mortal

A las 9:28 horas de la mañana del 8 de octubre de 2001, el aeropuerto milanés de Linate se convirtió en un escenario casi fantasmagórico. La niebla era tan intensa que la visibilidad se redujo a menos de 200 metros. Desde la torre de control, los movimientos sobre el suelo eran difíciles de seguir. Y precisamente en esas condiciones, cuando cada indicación debía ser inequívoca y cada avión ser localizado con absoluta precisión, dos aeronaves comenzaron a acercarse hacia el mismo lugar.

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Una de ellas era un McDonnell Douglas MD-87 de Scandinavian Airlines System, matrícula SE-DMA, que cumplía el vuelo SK 686 con destino a Copenhague. A bordo viajaban 104 pasajeros y seis tripulantes.

La otra, un pequeño Cessna 525-A Citation, matrícula D-IEVX, un avión ejecutivo que tenía previsto volar hasta París-Le Bourget. Llevaba cuatro personas: dos pilotos alemanes y dos turistas italianos.

Ambos aviones esperaban en tierra. Y ninguno de los pilotos del MD-87 sabía que la otra nave estaba a punto de aparecer delante de ellos. Hasta que un controlador autorizó al avión de SAS a despegar por la pista 36R. Cincuenta y tres segundos después, mientras el MD-87 aceleraba a una velocidad cercana a los 280 kilómetros por hora, su tripulación vio algo que no debía estar allí. Un Cessna, atravesado en la trayectoria de despegue. El impacto fue inevitable. Scandinavian Airlines perdió un avión entero en cuestión de segundos. El Cessna prácticamente se desintegró bajo el golpe del MD-87.

Un error que comenzó minutos antes

Para entender qué ocurrió hay que retroceder y seguir el recorrido del Cessna, que se encontraba en el sector oeste del aeropuerto. Su tripulación solicitó autorización para poner en marcha los motores y recibió instrucciones de dirigirse hacia la zona desde la que debía continuar su operación. El dato sería crucial para la investigación: los pilotos advirtieron que era la primera vez que se encontraban en Linate y habían pedido instrucciones precisas para desplazarse por el aeropuerto. Con la niebla cerrada, no era un detalle menor.

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El controlador les indicó que utilizaran la ruta norte, identificada como R5. Era un recorrido que los llevaría alrededor de la pista principal y permitiría que el Cessna llegara hasta la zona correspondiente sin atravesarla. El MD-87 de SAS, mientras tanto, esperaba en el punto correspondiente para iniciar el despegue.

El problema fue que el Cessna no tomó R5. Por razones que la investigación atribuyó a una combinación de errores humanos y deficiencias del aeropuerto, la tripulación ingresó en R6, una calle de rodaje ubicada al sur. Y esa diferencia aparentemente pequeña cambió todo. Porque R6 llevaba directamente hacia la pista activa. Y así tomó la ruta equivocada y avanzó hacia la trayectoria del avión de SAS.

Los restos del MD-87

Lo extraordinario es que todavía existían varias oportunidades para descubrirlo. Pero ninguna funcionó. La investigación de la Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) determinó que el error del Cessna fue la causa inmediata de la incursión en pista, pero también estableció que el accidente fue favorecido por una larga serie de deficiencias.

Una de ellas estaba literalmente delante de los ojos de los pilotos: la señalización. Las calles R5 y R6 tenían características que podían favorecer la confusión y los carteles que identificaban los recorridos no cumplían adecuadamente con las exigencias reglamentarias. Algunos estaban deteriorados u ocultos, y además, determinadas indicaciones no aparecían correctamente reflejadas en la documentación disponible para los controladores.

Había un problema particularmente absurdo: R6 era utilizada como vía de salida de la pista. Por eso, buena parte de su señalización estaba orientada en sentido contrario al que llevaba el Cessna. El resultado fue una especie de trampa geográfica. Los pilotos ingresaron por el lugar equivocado, pero una vez dentro de R6 no encontraron una indicación inequívoca que les permitiera comprender que recorrían la calle incorrecta.

Y la niebla hizo el resto. El Cessna siguió avanzando hasta que llegó a un punto de espera identificado como S4. Entonces ocurrió otro de los momentos decisivos de la tragedia. Los pilotos comunicaron por radio su posición. Dijeron “Sierra 4”. El controlador no reconoció esa referencia. No porque los pilotos hubieran inventado el lugar: S4 existía físicamente. El problema era que no figuraba en los mapas que utilizaban los controladores. Por lo tanto, la información que pudo servir para advertir que el Cessna se encontraba en un sitio equivocado terminó interpretada como una confusión de los pilotos.

Un aeropuerto sin ojos sobre la pista

La niebla era grave. Linate no contaba en ese momento con un radar de superficie operativo que permitiera a los controladores seguir los movimientos de los aviones en tierra. El sistema anterior fue retirado en noviembre de 1999 y el reemplazo todavía no estaba instalado cuando ocurrió el desastre. La ANSV consideró aquella situación una de las importantes deficiencias del sistema.

Tampoco funcionaban las alarmas automáticas destinadas a advertir sobre una posible incursión en pista. Estaban desactivadas para evitar falsas alarmas provocadas por vehículos u otros movimientos. En otras palabras, el aeropuerto había perdido buena parte de sus mecanismos para detectar exactamente lo que sucedía.

La pesquisa determinó que no existía un sistema de gestión de seguridad adecuado, deficiencias en la infraestructura y en la documentación, no se cumplían plenamente los estándares internacionales y tampoco existían programas adecuados de entrenamiento recurrente para el personal de control.

El tren principal derecho y uno de los motores del MD-87 fueron arrancados por el impacto. El Cessna quedó destruido. Pero lo más sorprendente estaba por suceder. El avión de SAS no cayó inmediatamente. Los pilotos consiguieron mantenerlo en el aire. Perdió una parte fundamental de su capacidad de propulsión, pero la tripulación intentó continuar el despegue. Llegó a elevarse unos 10 u 11 metros y alcanzó una velocidad cercana a los 300 kilómetros por hora.

Durante unos instantes pareció posible que pudiera escapar de la pista. Pero el motor restante sufrió daños. La pérdida de potencia obligó a los pilotos a reducir el empuje. Y volvió a tocar tierra. El comandante Joakim Gustafsson intentó hacer todo lo posible para conservar el control. Aplicó los sistemas de frenado y reversa y trató de mantener la aeronave dentro de la superficie disponible. Pero el avión continuó avanzando en una especie de carrera desesperada contra el final de la pista. Y allí apareció otro elemento que, después de la tragedia, cobraría una importancia enorme: Un edificio destinado al manejo de equipaje. El impacto fue brutal.

La estructura fue destruida y la nave quedó envuelta en fuego. Los 110 ocupantes del MD-87 murieron. También las cuatro personas que viajaban en el Cessna y otros tantos trabajadores que se encontraban con los equipajes. En total: 118 personas perdieron la vida. La tragedia se convirtió en el peor accidente de la aviación civil italiana.

Una mañana de humo, fuego y silencio

Los primeros equipos de emergencia llegaron cuando el aeropuerto todavía estaba cubierto por la niebla. Los bomberos se enfrentaron a un incendio de enormes proporciones. El combustible convirtió la zona en un infierno. La magnitud de la destrucción hizo que la identificación de los fallecidos fuera especialmente compleja. La investigación forense recurrió, entre otros métodos, a la odontología y al análisis de ADN para identificar a las víctimas de nueve nacionalidades. Entre ellos italianos, suecos, daneses, finlandeses, noruegos, británicos, alemanes, rumanos y sudafricanos.

En los días posteriores al accidente hubo una pregunta inevitable: ¿cómo pudo ocurrir? La respuesta más sencilla señalaba al Cessna. Y, en efecto, la ANSV determinó que la causa inmediata fue la incursión de ese avión privado en la pista activa. Pero eso solo no alcanzaba para explicar los 118 muertos. Porque un sistema seguro debe estar preparado para impedir que un error humano termine en una catástrofe.

Si bien el piloto del Cessna se equivocó de calle, no se detectó el error y la señalización no permitió corregirlo. Además, el radar de superficie no estaba disponible y las alarmas de incursión se encontraban fuera de servicio. La ANSV concluyó que hubo una combinación de factores operativos, técnicos y organizativos que crearon las condiciones para que un error se transformara en una tragedia masiva.

El juicio y las responsabilidades

La investigación penal llevó al banquillo a distintos funcionarios y responsables vinculados con el funcionamiento del aeropuerto y del sistema de control aéreo. En abril de 2004, un tribunal de Milán dictó las primeras condenas. Entre ellas estaban las de Vincenzo Fusco, director de Linate, Paolo Zacchetti, controlador de tráfico aéreo, Francesco Federico, responsable del área aeroportuaria de Milán, y Sandro Gualano, entonces responsable de ENAV.

Pero el proceso no terminó allí. En 2006, la Corte de Apelaciones modificó sustancialmente el resultado. Fusco y Federico fueron absueltos, mientras que la condena del controlador Zacchetti quedó reducida a tres años. También fueron sentenciados otros responsables de ENAV y de la sociedad aeroportuaria SEA –importante empresa italiana-.

Finalmente, el 20 de febrero de 2008, la Corte de Casación italiana dejó firme el resultado: cinco condenas y dos absoluciones. Sandro Gualano quedó condenado a seis años y seis meses; Fabio Marzocca, a cuatro años y cuatro meses; Paolo Zacchetti, a tres años; y Antonio Cavanna y Lorenzo Grecchi, ambos vinculados a SEA, a tres años.mLas absoluciones de Vincenzo Fusco y Francesco Federico quedaron confirmadas.

El desenlace judicial fue recibido con indignación por familiares de las víctimas y también generó controversias en el ámbito de los controladores aéreos, especialmente por la condena de Zacchetti. La discusión excedía la responsabilidad individual: ¿hasta qué punto debía responder una persona cuando el sistema entero acumuló fallas durante años? Esa pregunta acompañó al caso durante mucho tiempo.

El desastre de Linate obligó a modificar procedimientos. Las calles de rodaje involucradas fueron renombradas para evitar nuevas confusiones. Se eliminaron o modificaron referencias como el punto S4, se reforzó la señalización horizontal y vertical y se introdujeron nuevas medidas para impedir que una aeronave ingresara inadvertidamente en una pista activa. También se instaló un sistema de radar de superficie.

Pero quizás el cambio más importante fue conceptual. El accidente demostró que la seguridad de un aeropuerto no podía depender únicamente de que pilotos y controladores hicieran todo correctamente. Un sistema eficaz debía estar diseñado para que, si alguien cometía un error, existieran otras barreras capaces de detectarlo antes de que fuera demasiado tarde. Ninguna de las fallas que condujeron a aquella mañana era, por sí sola, necesariamente mortal. Lo fueron cuando se acumularon todas al mismo tiempo.