Estos fueron los avances en seguridad en 70 años de la Fórmula 1

Cada vez que hay un un fuerte choque, como el que tuvo Romain Grosjean tras la largada del Gran Premio de Bahreín, se retoma el debate por la mejora en la seguridad, más allá de que el francés no tuvo consecuencias graves. Sí su auto, que se partió y se prendió fuego. La polémica se generó por el ángulo del guardarrail donde chocó el monoposto del galo.

Pero para llegar a esta instancia donde la célula de supervivencia, su buzo antiflama y el Halo fueron claves para salvarle la vida a Romain, antes hubo muchos avances en las medidas de seguridad.

Un informe para conocer cómo se fueron corrigiendo los puntos preventivos para resguardar la integridad del piloto, ya sea en los circuitos, los autos y la indumentaria que utilizan.

En estas siete décadas, 44 corredores fallecieron en eventos vinculados a la Máxima. El último fue el francés Jules Bianchi, en 2015.

En 42 de los 70 años hubo un total de 82 mejoras.

1950. Los pilotos no tenían ninguna protección. Usaban ropa de calle, antiparras y unos gorros de cuero.

1953. Se hace obligatorio el uso de cascos.

1955. Empiezan a usarse los frenos a disco. Jack Brabham es el primero en poner el motor trasero, lo que aumentó la estabilidad y así se redujo el número de vuelcos.

1960. Arranca el uso del buzo o un overol para poder correr.

1961. Se ponen en el auto las barras antivuelco.

-Se crea la GPDA (Asociación de Pilotos de Gran Premio en español). Es la organización de corredores que busca mejorar la seguridad en los autos y circuitos.

1963. Se comienzan a usar las banderas de señalización.

-Se cambia el diseño del monoplaza para que el piloto pueda entrar y salir con mayor facilidad.

-Se mejora la construcción del tanque de nafta para evitar incendios.

-Es obligatorio el uso de un circuito de frenos dobles.

-La Federación Internacional del Automóvil (FIA) asume la responsabilidad de la seguridad en los circuitos.

-Indispensable que los pilotos vistan ropa ignifuga.

1968. La altura de las barras antivuelco se eleva un mínimo 5 cm por sobre la cabeza del piloto.

-Se agregan interruptores para controlar los sistemas eléctricos.

-Dan Gurney fue el primer piloto en usar un casco integral. Pesaba casi 3 kg.

1969. Se incorpora un sistema de doble extinguidor en el coche para que en caso de incendio haya un respaldo por si el extintor principal llega a fallar.

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1970. La FIA empieza a realizar inspecciones a pie en las pistas previas a la carrera para asegurarse que todo está en orden.

-Las barreras de impacto deben ser dobles, tiene que haber mínimo tres metros entre los guardarrail y los espectadores.

-Se coloca un muro que divida la pista de los boxes.

1971. Se define que el piloto tiene que poder salir del coche o ser rescatado en 5 segundos, por lo que el cockpit (donde va el corredor) vuelve cambiarse.

1972. Se integra en la parte alta del cockpit un respaldo para que la cabeza de los pilotos no se mueva en exceso por la velocidad.

-En la parte posterior del auto se pone una luz roja para advertir la presencia de un coche en las carreras bajo lluvia.

-Es obligatorio el uso del cinturón de seguridad de seis puntos.

-Se recubre el tanque de nafta para evitar fugas en caso de ruptura.

1975. La ropa ignifuga debe cumplir con ciertos estándares marcados por la FIA.

1977. Se reglamenta el diseño de las contenciones en los circuitos en caso de un despiste.

1978. Para correr en la F-1 los pilotos deben obtener la Súper Licencia de la FIA.

1979. Niki Lauda, Carlos Reutemann y Mario Andretti son los primeros en usar buzos hechos de cinco capas de material ignifugo usados por la NASA.

1980. Todas las pistas deben tener un centro médico permanente que cuente con todos los servicios de un pequeño hospital.

-Los cascos son más resistentes con una aleación de fibra de carbono, fibra de vidrio y diversos polímeros.

1981. La célula de supervivencia debe incluir la zona de los pies del piloto.

-McLaren crea el MP4/1, el primer auto de fibra de carbono que es un material más liviano y más resistente.

1984. El tanque de nafta debe ubicarse entre el piloto y el motor.

1985. Se empiezan a realizar los crash test.

1986. En caso de emergencia médica, se contará durante todo el fin de semana con un helicóptero listo para despegar.

1987. Se crean reglamentos para los circuitos callejeros.

1988. Los tanques de nafta deben pasar las pruebas de impacto y los pies del piloto deben estar detrás del eje frontal.

- La FIA designa un director de carreras permanente.

1989. Las barreras de seguridad en la pista deben medir por lo menos un metro de altura, mientras que el muro de boxes debe tener 1,35 metros.

-Los pilotos tienen que pasar pruebas sorpresas de antidoping.

1990. El volante debe ser removible de manera rápida y fácil.

-Los pilotos tienen que tomar cursos de rescate en pista. Esto fue clave cuando Ayrton Senna le salvó la vida a Eric Comas en Spa-Francorchamps en 1992.

1991. Los crash test involucran más partes del coche: la barra protectora detrás del piloto, los cinturones de seguridad y la célula de supervivencia deben pasar diferentes pruebas.

1992. Llega el auto de seguridad para guiar al pelotón en una neutralización.

1993. El área de material de protección de la cabeza del piloto alrededor del cockpit aumenta de 80 a 400 cm2.

-Se reduce la altura del alerón trasero y se aumenta la distancia del alerón delantero al piso.

-Se achica la circunferencia de los volantes.

1994. Se eliminan las ayudas de manejo como el control de tracción, el ABS, el sistema de potencia de frenado asistida y la trasmisión automática.

-Todos los mecánicos que intervienen en la detención en los boxes deben usar ropa ignífuga.

-La FIA designa un equipo de expertos para que desarrolle nuevas tecnologías que vuelvan la F-1 más segura y usa análisis por computadora para identificar las 27 curvas más peligrosas.

-Se hacen pruebas en muñecos de neumáticos para contener choques. Éstos deben estar enzunchados.

-Se hacen cambios en los diseños de los circuitos y varios de ellos quedan más lentos.

-La velocidad en la calle de boxes se reduce a 80 km/h durante las prácticas y a 120 km/h en carrera. Se estandariza la producción de los cascos.

1996. Se ponen protecciones laterales al cockpit.

1997. La FIA instala los ADR (Accident Data Recorder) o cajas negras en los coches para analizar los accidentes con más precisión.

1998. Se reduce de 2 a 1,8 metros el ancho del coche.

-El piloto debe ser capaz de quitar el volante, salir del cockpit y volver a poner el volante en menos de 10 segundos.

-Los espejos retrovisores deben medir por lo menos 12 x 5 cm.

1999. Las llantas tienen que estar amarradas al chasis por medio de unos retenedores para evitar que se desprendan en los choques.

-El asiento y el conductor deben poder sacarse en conjunto para evitar agravar una lesión en la espalda.

-En cada carrera debe haber un auto para el médico del circuito y cuatro vehículos de rescate con equipamiento médico.

-Algunas de las camas de leca se cambian por extensiones de asfalto.

2000. Durante las pruebas de impacto la velocidad usada se eleva de 13 a 14 metros por segundo.

-La altura permitida de la barra antivuelco sobre la cabeza del piloto sube de 5 a 7 cm. Y debe aguantar una fuerza lateral de 2,4 toneladas.

-Las paredes de fibra de carbono con la que está hecho el cockpit deben tener un espesor de 3,5 mm además de contar con una capa de kevlar de 2,5 mm, para evitar que algún objeto externo pueda penetrar la célula de supervivencia.

2003. Se implementa el uso del HANS que es un Soporte para cabeza y cuello.

-Varios circuitos tienen que ser remodelados antes de la temporada, entre ellos Silverstone: la escapatoria de la curva Stowe se asfalta.

Nürburgring: se rediseña la chicana antes de la última curva.

Magny-Cours: se modifica la salida del pit lane.

Budapest: se aumenta el tamaño de las escapatorias y los muros de seguridad en la primera curva.

Suzuka: las escapatorias son más largas y se crean nuevas rutas de acceso para emergencias.

2004. Las pistas nuevas como la de Bahréin y Shanghai marcan los nuevos estándares para seguridad.

2005. La protección acolchada dentro del cockpit se engrosa de 7,5 a 10 cm.

-Los retenedores de las llantas deben soportar por lo menos una carga de 6 toneladas para evitar que puedan ser arrancadas en un choque con otro auto.

-Se recubren con kevlar el alerón delantero y diferentes partes de la carrocería para evitar que la fibra de carbono se convierta en astillas durante un impacto.

2006. Se vuelve más estricta la prueba de impacto en la parte trasera, la velocidad aumenta de 12 a 15 metros por segundo.

2007. Cuando el auto de seguridad esté en pista, la entrada boxes está prohibida hasta que todos los autos estén en formación detrás de él.

-Los coches deben tener unas luces leds en el cockpit o en el volante que indiquen al piloto cuando se despliegue alguna bandera.

-La velocidad en los boxes se reduce de 100 a 80 km/h durante la carrera.

2009. Se crea la Fundación del Desarrollo de la Seguridad del Deporte Motor (Motor Sport Safety Development Fund).

-Los comisarios deportivos podrán usar las cámaras a bordo y de imágenes de televisión para tomar las decisiones sobre algún incidente, cuya resolución será publicada on line por la FIA.

2011. La visera de los cascos tiene una capa de zylon, que absorbe energía y no se fractura. Con este material están hechos los chalecos antibalas.

-Las llantas deben llevar dos retenedores para evitar su desprendimiento.

2015. Se implementa el auto de seguridad virtual.

2016. La protección lateral alrededor del cockpit se eleva 2 cm para ayudar a que el casco del piloto este un poco más protegido.

2018. Se introduce el Halo para proteger la cabeza de los pilotos.